ST250 jarrut ja rata-ajo

[terae]

Huomasin vasta myöhemmin, että Focus ST turbolle on oma eri alue ja tämä mennyt väärälle puolelle. Saa siirtää jos siltä jostain moderaattorista tuntuu...sorry.

Tänään kävin sitten ratapäivillä kokeilemassa ja niinhän sinne ilmestyi ABS-moduliin vikakoodi: C0072:68-68 eli Ford ETIS mukaisesti "Liian korkea jarrujen lämpötila" ja lisätietoina "vikakooditesti ei epäonnistunut pyyntöhetkellä, vikakooditesti ei epäonnistunut tässä valvontajaksossa, vikakoodi ei muodostunut nykyisen tai edellisen valvontajakson aikana, vahvistettu vikakoodi, vikakooditesti suoritettu loppuun viimeisen koodin poiston jälkeen, testi epäonnistunut viimeisen poiston jälkeen, testiä ei suoritettu loppuun tässä valvontajaksossa, vikakoodi ei pyydä varoitustoimia".

Elikäs epäselväksi jäi kuin kuumaksi meni, mutta liian kuumaksi ainakin ABS-modulin mielestä. Ensisijainen korjaustoimi on tietysti opetella jarruttamaan tehokkaammin, otin liian pitkiä jarrutuksia - myönnän. Tuo koodi ilmestyi ilmeisesti siinä samassa yhteydessä kun poljin keveni huomattavasti.

Auttaiskohan tuohon (helpottaiskohan vähän) vakiopalojen sijaan jotkin kisapalat tai vielä paremmin jäähdytetyt levyt? Olen himoiten katsellut myös noita Brembon GT-jarruja (koko setti)...niihin joutuu vaan hetken jos toisenkin säästelemään. (Brembo 1P1.8518A5) Mahtaiskohan nuo vakiot etujarrut saada viritetyksi taka-akselille jos tuohon vaihtaisi eteen parempaa, kun takana ei ole isoja jäähdytettyjä levyjä kuten edessä?

Näyttäis siltä, että ensimmäinen viritys ei ole todellakaan lisää tehoa vaan paremmat jarrut...

[RStuning]

Jarrut kuntoon brembon tuotteilla eteen ja taakse niin ei tarvitse värkätä tai sitten,jonkun muun motorsport palikkaa unohtamatta jarrunesteitä.

Auton virityksen pitääkin lähteä alustanosista,jarruista jne..

Monesti vaan kivempi,kun on 500hv penkkilappu ja ei käänny saatika jarruta mihinkään.

[Aksu]

Jarrunesteet,palat (ei mitkään tarvikemalliset,brempon normipaloillakin pärjännyt),ajotapa,uritettu/poratut levyt.
Tuollaisella järjertyksellä on ainakin itse pärjännyt,vaikka ei mitään mahdottomia ole yrittänyt saada aikaan,kun ne ovat riittäneet hidastamiseen radallakin.

Nyt taas muutaman kesän välin jälkeen huomasi että alkuun jarrutteli ihan turhan paljon ja jarrut alkoivat goffissa lämpenemään ja poljin pehmenemään(niille ei ole tullut tehtyä tuohon yhtään mitään itse,poratut levyt siellä näkyy olevan). Ajotapaa hieman muuttamalla sai jarrut kestämään sen mihin auton muut resurssit antoivat menohaluja. Ja viellä olisi pystynyt jarruja säästämään enemmänkin jos ei kyydissä olisi ollut ensikertalainen "neitonen",tiukempia jarruja mutkaan mentäessä,nyt hieman pehmeästi jarrutteli ettei niin nykinää menoa olisi.

[terae]

Viime kesänä bongasin yhden kilpurin (vai drifterin?), jonka perässä on tarrotettuna "power is nothing without control" ja tämähän on totisinta totta.

Bremboja olen kuolannut, oikeen kunnon jarrut vaan maksaa sen verran, että saa sitten siirtää taas tehovirityksiä parilla vuodella. Siis jos ostaa ihan valmiina bolt-on settinä parhaat mallikohtaiset. Pitää täten miettiä hetki jos toinenkin vaihtoehtoja.

Vähän epäilen, että radalla lämpeni liikaa takajarrut. Etulevyt on isot ja kunnolla jäähdytetyt, lisäksi niihin puhaltaa koko ajan viilennystä konehuoneen läpi jo vakiona. Mutta takajarrut ovat huonosti jäähtyvää sorttia ja paljon pienemmät. Vanteet oli ajon jälkeen molemmilla akseleilla sormituntumalla yhtä kuumat. Ensisijainen pyrkimys olisi päästä tilanteeseen jossa ABS ei herjaa muutaman nopean kierroksen jälkeen jarrujen kuumentuneen liikaa. Samalla tuli pieni keventymä, mutta kyse ei ole niin isosta lämpötilasta missä nesteet kiehuisi jne...palat alkaa ottamaan vähän heikommin kiinni ja ABS varoittelee että kohta ei enää olla turvallisella alueella.

Täten varmaan kannattaisi alottaa siitä, että vaihtaisi jarrulevyt ja palat. Taakse pitäis varmaan ihan ensimmäisenä laittaa jäähdytetyt levyt, ja samalla kun levyjä vaihtaa niin kannattaisi varmaan ottaa poratut? Vai uritetut, vai molempia? Mitkähän olis sellaset hyvät palat joilla sietää ajella tarvittaessa myös normaalisti kadulla? Käykö Yellow Stuffit?

[Kylmit]

Itse olen kahdet ratapäivät kiertänyt ST250 Focuksella.

Auton jarrujärjestelmän suurin ominaisuus (miinus) on eTVC, eli "enhanced Torque Vectoring Control", vapaa suomennus Kaarreajon hallintajärjestelmä.

-> kun ohjauspyörän kääntökulma ylittää tietyn asteen, kaarreajossa järjestelmä sitoo sisempää etupyörää jarrulla ja siirtämällä näin voimaa ulkokaarteen vetävälle pyörälle ja auttaen autoa etenemään kaarteen tehokkaammin.

Miinus puolena tässä on se, että nesteet kiehuu pahimmillaan neljän nopean kierroksen jälkeen, jos ajaa reilulla kaasulla kaarteet. Ja järjestelmää ei saa kytkettyä pois, muuta kuin repimällä repullisen sulakkeita sähköpääkeskuksesta...

Omaan exään oli vaihdettu Ferodon Racing -nesteet, jotka kestivät lämpöä hieman paremmin. Itse jarrukomponenteissa ei ole moitteen sijaa, auto pysähtyy erittäin tehokkaasti.

[terae]

Tarkistelin tässä vähän noita DTC-koodin aiheuttajia, kun kuitenkin esim. ST-R:ssä käyttävät samaa takajarrua sellasenaan.
"This DTC sets when the temperature of the brake discs/drums, as calculated by the ABS module, exceeds a predetermined threshold, 450°C (841.4°F). This DTC usually sets due to the stability system being activated too long, excessive traction control events, excessive anti-lock events, etc. RETRIEVE and DIAGNOSE all other ABS module Diagnostic Trouble Codes (DTCs). "

Opin kuitenkin pitkän selvitystyön jälkeen, ettei tuossa ole mitään lämpömittareita jarruissa, vaan tämä on ABS-modulin tulkinta ja perustuu siihen että jarrut eivät enää pitäneet kunnolla; ja onhan se tuossa epäsuorasti sanottukin. Laskennallisesti jarrulevyn lämpötila on yli 450 astetta kun jarrut alkavat häipyä, nimittäin siinä tilanteessa tavalliset palat ja levyt eivät enää pidä kunnolla, eikä tällä ole välttämättä mitään tekemistä jarrunesteiden kanssa. Jotenkin oletan yhä, että liian kuumaksi päässeet levyt olivat takajarruissa. Kovaa vauhtia tässä yrittänyt googlailla mistä saisi taakse edulliset jäähdytetyt levyt...

[Kylmit]

Itse olen kiehauttanut nesteet ST 250:stä kahteen kertaan -> ilmaa jarruihin ja poljin pohjaan. Ja nimenomaan eTVC:n takia.

Kokeiles mielenkiinnosta seuraavilla päivillä, (ennen mitään turhia päivityksiä), et avaa kaasua kaarteessa niin paljoa että sisäpyörä alkaisi luistamaan.

Tällöin jarrut eivät kuormitu läheskään niin paljoa.

[terae]

Kokeiles mielenkiinnosta seuraavilla päivillä, (ennen mitään turhia päivityksiä), et avaa kaasua kaarteessa niin paljoa että sisäpyörä alkaisi luistamaan.

Katselin tuossa huoltokäsikirjasta, että jarruvoimaa käyttävät avustimet putoaisivat pois käytöstä yli 100 km/h nopeuksissa, joten ei muuta kuin kovempaa kaarreajoa!

[Sine]

Spinneri testasi Focus Mk3 ST:tä ja jarrunesteet kiehuivat. Ratkaisuna maahantuoja vaihtoi silikoninesteet, joilla ongelma ilmeisesti jonkin verran pieneni. Ettei vaan tämä juttu ollut luettavissa Spinneri kotisivulla?

[Kylmit]

Juuri näin, puhutaan vieläpä samasta yksilöstä..

[terae]

Hehe... Joo, tuollahan se näkyy olevan http://www.spinneri.fi/2012/09/tyypit-ford-focus-st/

Mulla jarrut ei savunneet eikä nesteet vielä päässeet varsinaisesti kiehumaan, mutta en käyttänyt ollenkaan muita vaihteita kuin 3 ja 4 ja kierrosaikani olivat yli 10 sekuntia hitaampia kuin artikkelissa mainittu. En saanut edes aikaan kuin yhden vikakoodin, mutta olen aika herkkä havaitsemaan epänormaalin käytöksen ja tarkistan mielummin ennen kuin rikon mitään. Sen opin viime kesänä kun ammuin tehottomammalla mk2 ahtamattomalla molemmat sisemmät etupalat irti liian innokkaan ajamisen lopuksi, sillon mä ajoin kolmessa erässä yhteensä yli 30 kierrosta ja sitten kuului ikävä ääni ja kotimatkan sai ajaa puolikkailla etujarruilla. Tällä kertaa siis pyrin säästelemään. Ja muutenkin pyrkimyksenä olisi ensisijaisesti parantaa jäähdytystä eikä vain nostella nesteiden lämpötilan kestoa, sillä muut osat joutuvat joka tapauksessa kovemmalle rääkille ja kuluvat nopeammin jos lämpötilat nousevat enemmän. Siksi siis ensisijaisesti hakisin itse sitä energian siirtoa mahdollisimman tehokkaasti pois jarrulevystä, vaikka tiedän kyllä mahdolliseksi nostaa jarrunestojen lämpötilan sietoa...jos jarrunesteen kanssa kikkailuun pitää alkaa, niin sitten laitellaan myös parempaa letkunpätkää ja valmistaudutaan vaihtamaan tiheämpään tiivisteosia, minkä ohessa pitää varautua myös nopeammin kuluvaan pyöränlaakeriin jne. (Lämpöä menee aika paljon sinnekin ja voiteluaineet eivät pidä kovista lämpötiloista; ei ole todellisuudessa olemassa niin hyvää laakerirasvaa että se toimisi hyvin sekä auton tiedoissa mainituilla -34 asteen pakkasilla että yli 270 asteen lämpötilassa.)

Omat kierrosaikani olivat:
1. kierros 1:58.51
2. kierros 1:49.51 (nopein)
3. kierros 1:56.46
4. kierros 1:53.03
5. kierros 1:54.28
6. kierros 1:52.05
7. kierros 2:17:84 (jäähdyttely)

Jarrut alkoivat hieman häipymään tuossa 6. kierroksen lopussa jolloin päätin mielummin tarkistaa tilanteen kuin rikkoa mitään. Kuudennen kierroksen kohdalla olin ottanut viimeiset kolme sektoria nopeammin kuin nopeimmalla 2. kierroksella, eli jarrujen rasitus oli lämmittelyjen jälkeen muuta ajamista reilumpi. Kuten noista kierrosajoista näkyy, olin valmistautunut vetämään sen 7. kierroksen kovempaa kuin muut, mutta se menikin sitten jäähdyttelyksi, himmailtuani heti pääsuoran jälkeen 28 sekuntia nopeinta kierrostani hitaammaksi miettiessäni yritänkö vielä vai vedänkö varikolle...varikolle menin.

Seuraavaksi olisi siis joka tapauksessa keksittävä hyvät keinot vähentää ratapäivinä jarrulevyihin kertyvää lämpöä. Mikäli suurin lämmön lähde on eTVC niin se ilmeisesti rasittelee lähinnä etujarruja ja tilanne on verrattain hyvä, sillä sinne voi johtaa suht helposti lisää viileää ilmaa kun tuolta konepellin alta tais päästä suht suoraan ripustusten kylkeen kiinni; sieltä puhaltaa normaalisti flektin käydessä lämmintä ilmaa koneen ohi sen verran että ainakin toisella puolen puhaltaa lämmintä naamalle ilmanpaineita tarkistellessa, mutta voisi sieltä johtaa myös enemmän viileää pyörien suuntaan. Tai sitten estää sitä lämmintä kulkemasta sitä kautta jarruille päin.

Ne 320mm levyt on jäähdytetyt mutta voisi sinne varmaan vaihtaa jotkin vielä paremmin jäähtyvät, esimerkiksi rei'itetyt viilenis varmaan paremmin kun pääsis ilmaa virtaamaan enemmän levyn sisäpinnan kautta. Onkohan näistä missään mitään faktapohjalla vertailuja? Takajarruihinkin haluaisin yhä vaihtaa jäähdytetyt, mutta mahtaako siihen 271 x 11mm levyjen tilalle mahtua? En noista oikein ymmärrä vielä tarpeeksi.

[terae]

Lisää pohdintoja ja tutkimista. Aloitetaan ihan teoriapohjalta kun ei nyt ehdi tänään radallekaan ja tarvikkeistakin osa on vielä matkalla. En sitten tiedä juuri mitään, paitsi vähän teoriaa siitä sun tästä, mutta en purematta niele selostuksia joissa ei ole vahvaa faktapohjaa minkä voi todistaa tapahtuvaksi.
Edit: poistin vähän turhaa pituutta tästä, jos vaikka olis helpompi lukea.

Ongelman aiheuttaja on jarruttaessa kertyvä lämpötila, joten ongelman ratkaisu on lämpöenergian siirtäminen tehokkaammin pois vääristä paikoista. Yksittäisten komponenttien (pala, neste) lämpökeston nostaminen on toinen, mutta väärä tapa lähestyä; tiivistemateriaalit eivät kestä korkeita lämpötiloja pitkiä aikoja, tai eivät ainakaan tiivistä tällöin. Kaikki osat olis saatava lämpökestävämmiksi tai rajattava lämmön siirtymistä - valitettavasti ne kriittiset osat ovat osittain suoraan kiinni jarrun metalliosissa. Lämpöenergian määrääkään ei juuri pysty muuttamaan, sama teho siirtyy moottorilta liikkeeseen, tietyn painoisen massan kautta liikkeestä jarrutukseen ja kun nopeudet nousee niin energian määrä nousee. Jarrutustekniikalla voi vaikuttaa siihen kuinka nopeasti energia siirtyy paikasta toiseen, mutta sen määrä on fysiikan lakien mukaan vakio. Eli määrää ei voi vähentää, sen johtumista voi hieman hidastaa, mutta ongelma periaatteessa pysyy.

Paljonko on korkea lämpötila?
Päähän pinttyny jatkuvasti toitotettu jarrunesteiden lämmönkesto, doesn't really matter much. Jarrunesteet kestää kuivana sen jonku 270 astetta. Kestäköön vaikka 220 märkänä, sekin riittää, nimittäin tiivisteet alkaa falskata siinä 220 asteen ylityksen jälkeen. Ja ne tuhoutuu lopullisesti kun tämä lämpötila-alue ylitetään radikaalisti.

En ole aivan varma mitä materiaaleja jarrujen tiivistyksessä käytetään, mutta oletetaan nyt ainakin pyörännavassa olevan laajan lämpötila-alueen rasvat ja FPM/FKM -tiivistys (muuten ne ei kestäis yli 160 asteen lämpötiloja), jolloin lämpötila ei saa ylittää 220 astetta (yli 200 asteen lämpötiloja voi käyttää turvallisesti noin 15 minuuttia tuhoamatta tiivisteitä ja rasvoja, mutta toistuva tällainen korkean lämpötilan altistus vaatisi jo tiivistysten vaihtoa ja uutta rasvaa, turvallisuussyistä kahden ratapäivän jälkeen olisi siis vaihdettava nämä osat). Jokainen aste lisää on useampi minuutti vähemmän aikaa ennen kuin tiiviys pettää ja siellä 270 asteessa sekä rasvat kiehuu että tiivisteet falskaa molempiin suuntiin. Sitä ei välttämättä näe mistään ulkoisesti, paitsi että osat on kuumia. Sitten ne vaan pettää yllättäen myöhemmin.

FKKM-laadut (tuotemerkki Kalrez, ei Viton joka kestää vain 200-220 astetta seoksesta riippumatta) voivat kestää isompiakin lämpötiloja, mutta niissäkin yleisin ja edullinen seos kestää vain sen saman 200-220 astetta. Sama koskee silikonikumia. Tiivistysominaisuudet liikkuvissa osissa loppuvat kesken tuon lämpötilan jälkeen ja materiaalin ikääntyminen nousee potensseissa lämpötilan nousun kanssa samaa tahtia. Se on fakta, sen kanssa on elettävä. Loput on tyhjiä lupauksia ja markkinointia, jos vaikkapa Kalrez-materiaalia käytettäisiin ja sanottaisiin että "Kalrez(tm) kestää jopa 327 Celsius-asteen lämpötiloja" niin se olisi silti höpöhöpöä, koska sen kyseisen tuotteen kohdalla käytettäisiin kuitenkin siitä sellaista seosta joka kestää enintään 250 astetta lämpöä (sellasilla tiivistetään öljyteollisuuden tuotantoa yms, materiaali on liian kallista autoihin ja lisäksi usein liian kovaa tiivistämään näitä kohteita).
Silikonissa sama juttu, se 270 asteen lämpötilan kesto on ihan samantekevää kun se ei tiivistä yli 220 asteen lämpötilassa dynaamista kuormaa. Se toimisi kyllä staattisena paineen alaisena tiivisteenä mahdollisesti hieman pidempään eikä tuhoudu materiaalina välittömästi, mutta ei toimi yhtä kuumana osissa jotka liikkuvat kumipintaa vasten (dynaaminen kuormitus tiivistemateriaalille).

Eli summataas nyt parilla sanalla: pyörännavan ja jarruosien tiivistyksen ja voitelun lämpökesto on enintään 220 astetta Celsiusta, todellinen pidemmän ajan lämpötilan kesto enintään 200 astetta.


Tältä pohjalta siis ensisijaisesti lämmöt alas. Niin alas kuin voi. Turvallista on alle 200 astetta, siten tilasin nyt tavoite mielessäni sellaisia lämpötilatarroja jotka eivät palaudu; asteikko loppuu 204 asteeseen Celsiusta joten tavoite on asetettu. Sitä isommat lämpötilat heikentävät materiaalien kestävyyttä, joten lähdetään suunnittelussa tästä lähtökohdasta.

[STsam]

Joo tosiaan Farmarii Focus kipitti radan aikaann 1:50 ja muuten ajat siinö n. 1:52-54. Omassa toisel kierroksella loppui jarrut. Olen mahdottoman tyytyväinen kyseiseen autoon kun vain perhekulkin. Oma Focus ei päässyt kin pari kierrosta kun jarru hävis (olis pitänyt vaihtaa jarrunesteet
Ja farmarin renkaat toimivat erittäin hyvyn, GoodYear OptiGrip.

Ja sitten, Pässiin sillä myös taipumusta ajoissa tulee jarrut kuumaksi Varmaan johtuu siitä kun siinä sähköinne lukko joka rasittaa jarruja ihan kunnolla. Mut ajettavuudest vielä... Pässi häviää ajettvuudessa Focus farmarille 6-0

[terae]

Joo tosiaan Farmarii Focus kipitti radan aikaann 1:50 ja muuten ajat siinö n. 1:52-54. Omassa toisel kierroksella loppui jarrut. Olen mahdottoman tyytyväinen kyseiseen autoon kun vain perhekulkin. Oma Focus ei päässyt kin pari kierrosta kun jarru hävis (olis pitänyt vaihtaa jarrunesteet
Ja farmarin renkaat toimivat erittäin hyvyn, GoodYear OptiGrip.

Ja sitten, Pässiin sillä myös taipumusta ajoissa tulee jarrut kuumaksi Varmaan johtuu siitä kun siinä sähköinne lukko joka rasittaa jarruja ihan kunnolla. Mut ajettavuudest vielä... Pässi häviää ajettvuudessa Focus farmarille 6-0

Mä kävin vuos sit kesäkuussa Ford Focus mk2 2.0L Duratec-HE GHIA Hatcback -perheautollamme (se 145-heppanen mopo joka on nyt vaimolla kun mä ajan tota 250-heppasta ) Ahveniston moottoriradalla ja nopein kierrosaika oli 1:55.63 vastaavasta 7 kierroksen rääkistä kuin millä nyt pääs kylmiltään alle 1:50 kevyellä kutkuttelulla ilman että osasin vieläkään valita fiksummin ajolinjojani tai jarruttaa oikeissa kohden. Eli tässä tän kesän ensimmäisessä ajossa aikoihin vaikutti raaka voima ja se kohdistui myös samassa määrin enempi jarruihin ja renkaisiin. Tuossa sinisessä eli mk2 145-heppasessa on melkein yhtä isot jarrut, edessä jäähdytetyt muistaakseni 300mm levyt ja takana tuollaset pienet sievät jäähdyttämättömät kuten formuloissa ja ST Focusissakin... Ei ollut vanne polttavan kuuma edes lähempää pyörännapaa sen 7 kierroksen jälkeen, toisin kuin nyt tällä uudemmalla tehopakkauksella joka huuteli myös ABS DTC:tä (sininen ei antanut mitään vikakoodia vaikka lopulta irtos jarrupalat).
Asiaan: siinä sinisessä 145-heppasessa ei häipyny jarrut 7 kierroksen nopeimman kierroksen tai niiden sitä seuranneiden aikanakaan, sen jarrut häipyi vasta samana iltapäivänä toisella kerralla kun lähdin uudelleen radalle kolmatta kertaa ja olin ajanut jarruilla jo yli 30 kierrosta - se ampui edestä sisemmät palat kokonaan irti, sinne jäi vain alumiininen laatta muistoksi.

Edellä on jo mainittukin ja tuossakin sen varmasti näkee, että eniten jarruja lämmittää (ja siksi heikentää jarruvoiman nopeasti) se elektroninen jarruvoimaa käyttävä lukko ja avustin käännöksissä, joka jarruttaa sisempää rengasta tuolla äärimmäisen mutkasella radalla. Sinne yksinkertaisesti hukkuu moninkertainen määrä tehoa. Kyllä se näkyy jo siinäkin, että kulutin likimain yhtä paljon bensaa tuolla 7 kierroksella missä jarrut alkoi keventyä kuin mitä meni toisella autolla 30 kierroksen ajamiseen, enkä silti kulkenut niin paljon nopeammin.

Edit: Ps. jarrujen lämpötilaeron ja tuhlatun bensamäärän ohessa huomioitakoon kuitenkin, että molemmissa on lähes yhtä tehokkaat jarrut ja molemmilla ajettiin likimain yhtä raakaa ajoa jarrutuksineen ja kiihdytyksineen, huippunopeuksissakin oli vain hyvin pieni ero kun yli 130 km/h kuljettiin pienempitehosellakin pidemmissä kaarteissa pienellä luistolla, sekä molemmissa oli noin vuosi sitten vaihdetut (toinen valmistettu vuosi sitten kesäkuussa ja toisessa oli tehty jarrunesteen vaihto vuotta aikaisemmin) jarrunesteet Fordin vakiolaatua näihin tehokkaampiin jarruihin eli jotain Dot4 superia vai mitä se nyt onkaan FoMoCo/Motorcraft

[terae]

Tässä vähän ex-työnantajani/nykyisen työnantajani sisaryrityksen materiaalitietopankista kopioitua jarrukäyttöön sopivista tiivistemateriaalilaaduista mitä yleisesti saatavilla (alkuperäiset jarrulinjat näyttivät olevan EPDM-kumisilla letkuilla):

ETEENIPROPEENIKUMI (EPDM)

Kemiallisesti kestävä. Käytetään fosfaattiesteripohjaisten palamattomien hydraulinesteiden ja glykolipohjaisten jarrunesteiden kanssa.

Soveltuu käytettäväksi:
- glykolipohjaiset jarrunesteet +150º C
- silikonirasva ja -öljy
- Skydrol 500 ja 7000
- hyvä otsonin, sään ja vanhenemisen kesto

Ei sovellu:
- mineraaliöljypohjaisten tuotteiden kanssa (öljy, rasva ja polttonesteet)

Lämmön kestävyys:
Vesi ja höyry maksimikäyttölämpötila noin +150ºC (hetkellisesti enemmän). Ilmassa noin +130ºC.

Kylmän kesto: -50ºC


SILIKONIKUMI (Q, MQ, MVQ)

Nimitys silikonikumi kattaa laajan ryhmän materiaaleja, jotka koostuvat pääosin silikoni-, metyyli- ja vinyyliryhmistä.
Silikonielastomeereillä on suhteellisen huono vetolujuus, repäisylujuus ja kulutuksenkesto. Siitä huolimatta niillä on myös monia hyviä ominaisuuksia, kuten: Korkea lämpötilankesto aina +230ºC hetkellisesti ja hyvä elastisuus kylmässä -60ºC.
Silikonikumi ei vanhene nopeasti. Sillä on hyvä eristyskyky ja fysikaalisesti neutraalit ominaisuudet.

Soveltuu käytettäväksi:
- eläin- ja kasviöljyt ja -rasvat
- jarrunesteet (ei raakaöljypohjaiset)
- palamattomat hydraulinesteet, HFD-R ja HFD-S
- kestää otsonia, eikä vanhene nopeasti

Ei sovellu:
- silikonirasva ja -öljy
- pienimolekyyliset hiilivedyt
- aromaattiset mineraaliöljyt

Lämmön kestävyys: Kestää lämpöä noin +210ºC

Kylmän kesto: On elastinen -55ºC - -60ºC (erikoisseokset -100ºC)

Lisäksi jarrulinjojen putkistossa voisi käyttää EPDM tilalla rajoitettua elastisuutta vaativissa kohden:

POLYTETRAFLUORIETEENI (PTFE, Teflon?)

PTFE:n ominaisuuksia
- erittäin alhainen kitkakerroin - lähes täydellinen kemikaalien kestävyys- erinomaiset sähköiset ominaisuudet- käyttölämpötila-alue -200 ºC-+260 ºC- ei ime vettä- hyvä säänkesto
Vahamainen, itsevoiteleva ja tarttumaton pinta. Muovituotteista paras kemiallinen kesto. Jäykkänä materiaalina tiivistekäytössä (mäntä/varsi) vaatii ponneaineen esim. o-rengas tai metallijousi (Flexi-Seal). Ei vanhene.

[Kylmit]

Ja bensaa liekkeihin.

Terae, kun sinulla jarrut laitettu, pitää 1.40.6 mennä rikki Affella.

Se oli mun paras Tangerine Screamillä viime syksynä. Alla oli budjettipaketti BF Goodrich g-Grip 235/45R17 2013 Kugan 7.5" teräsvanteilla... (ei raaskinut Eagle F1 orkkisrenkaita raiskata)

[terae]

Ja bensaa liekkeihin.

Terae, kun sinulla jarrut laitettu, pitää 1.40.6 mennä rikki Affella.

Se oli mun paras Tangerine Screamillä viime syksynä. Alla oli budjettipaketti BF Goodrich g-Grip 235/45R17 2013 Kugan 7.5" teräsvanteilla... (ei raaskinut Eagle F1 orkkisrenkaita raiskata)

Tavoite on asetettu, eli 1:40.00 tai alle. Realistinen tavoite vieläpä, onhan sitä kierretty samalla automallilla alle tuon.

Pitää katsoa millä renkailla; Nikke on kovasti yrittänyt myydä mulle ratasetiksi Toyon Proxes R888 jo pitkin kevättä, mutta siirtynee kyllä vielä niiden hankinta. Noi Eagle F1 orggikset sekä kestää että eivät kestä radalla; ei ne kulu rikki muuten mutta nopeat suunnanvaihdokset vähän repii pintakerrosta ja vähän pelottaa et mahtaako jossain vaiheessa irrota pinnat osittain...

Jarrut on nyt se akuutti juttu, niin kauan kuin ne ottaa liiaks lämpöä niin ei voi kuitenkaan ajaa sen kovempaa. Tarkotus ei ole todellakaan rikkoa. Voipi olla että silti tänä kesänä joutuu vielä jarruremontin tekemään. Pitäis selvittää saisko noihin ATE satuloihin korjaussarjat silikonitiivistyksin... Joka tapauksessa pitänee käydä tässä loman aikana vähän ajelemassa ja myös protoilla vähän lisäjäähdytystä jarruille. Olis muutama jippo mielessä.

[STsam]

Ja bensaa liekkeihin.

Terae, kun sinulla jarrut laitettu, pitää 1.40.6 mennä rikki Affella.

Se oli mun paras Tangerine Screamillä viime syksynä. Alla oli budjettipaketti BF Goodrich g-Grip 235/45R17 2013 Kugan 7.5" teräsvanteilla... (ei raaskinut Eagle F1 orkkisrenkaita raiskata)

Ja kovaa menit... Kiitokset oikeasti kyydistä