Taka-akselin tuenta

[rustang]

Ralli.net'issä on kaveri kertonut vähän erikoisemmasta akselin tuentaratkaisusta. Onko muilla kokemusta sellaisista tangoista?
---
miten niin p***a veto pito itellä on pysty iskarit ja vakio lehdet ja yhdet taaksepäin menevät tangot ettei perä"tanssi" ja loistava pito.ensin oli 1600 kent ja sillä pystyi talvellaki ajamaan luokan voittoo sprintissä ja jäi eroa ss esco cossuun 0,4 sek 2,5km:llä ja ykn 4. ja nyt on 2000 kone penkattu n 190 koneestä ja keree ihan kärjen mukaan sprintissä vaikka auto on f:ryhmäläinen ettei tos ainakaan mitään linkkejä tarvii ja veto pito on hyvä 15" 16/64 pyörillä ja 5,3 välkällä.. mutta jos se perä on liian korkea tai jäykkä niin ei varmaan pidä
------
Joo siin on banjo putken yläpuolelle korvat n 5cm korkeat josta lähtee taakse päin n,30 cm pitkät tangot suoraan taaksepäin!aika isot kumi puslat tod näkösesti jonkun auton vakio tangot?vaakasuorassa ja toiset päät on kiinni takaluukun lattiassa.en tiedä kuka ne on sinne laittanu mutta on pelannu helvetin mukavasti.eikä noilla mun tehoilla tarvii ainakaan syyttää jos ei pärjää pidon puutetta.sedän autos menee eteenpäin ja se on ollu levottomampi ja kovempi.
------
Itse aihe osoitteessa: Ralli.net, Foorumit, Alusta ja kori,
Viestin aihe: escortin pyörän kulmat..?? (vaatii rekisteröitymisen).

[HarriS]

Maalaisjärjellä ajateltuna taaksepäin suuntautuvat tangot olis paremmat kuin perinteiset eteenpäin olevat linkit, koska silloin perä "vetää" koria tankojen välituksellä eikä työnnä.

[m_pajula]

ite joskus mietin et laittasin sierran kallituksen vakaajan just tolleen taaksepäin..

[jjs]

Miksi tehdas ei laita autoihinsa moisia tankoja? Rajoittaa liikettä ja repii jotain rikki varmasti...

[HarriS]

Ei kait ne sen enempää akselin liikettä rajoita takana kuin edessäkään?

Kait ne nelilinki on vaan käytännön syistä eteenpäin, koska silloin
paino saadaan on keskemmällä autoa (pienempi hitausmomentti), taka-akselin takana maavara saadaan isommaksi, eteenpäin saadaan ehkä pidemmät tangot ja auton keskellä tankojen kiinnityspisteet saadaan tukevammin koriin ilman isompia lisäjäykisteitä.

[Cosesc]

Kuulostaa hyvin pitkälti jokkishommilta. En lähtis tohon hommaan....

[jjs]

Ei kait ne sen enempää akselin liikettä rajoita takana kuin edessäkään?

Escort mk1/2: jäykkä taka-akseli, lehtijouset joiden kiinteä pää -etupää- (takana riipukkeet-> jousto pituussuunnassa). Muodostavat siis "tukivarren" jonka korikiinnityskohta sama kuin lehden etukiinnitys. Akseli kiertyy tämän pisteen ympäri. Kiinnitetään akseliin tangot (jotka eivät ole kumia), kiinnitetään ne vastakkaiselle puolelle koriin-> liikeradat sotivat toisiaan vastaan. Tulos: jotain repeää ja/tai akselin pystyliike rajoittuu riippuen esim. puslien joustokyvystä. Hahmottaa helposti kun piirtää paletin paperille ja harpilla hahmottelee tankojen ja tukivarsien liikeradat.
Vahingossa tälläinen voi -hetken- "toimia"
Jopa RS-tangot rajoittavat hieman liikettä, mutta on niissä korikiinnityspisteet sentään desimetrien tarkkuudella samassa suunnassa, ei metrien...
Nelilinkissä juuri em. syystä on "slipperi" etupää jousessa eli tangot pitävät akselin paikoillaan jne

Cosesc: niinpä

EDIT: heppu mainitseekin näemmä nuo "isot kumipuslat". Kumijousitus minin tyyliin?

[SHR]

Joo-o, ekana tulis mieleen että onkohan näiden "taikatankojen" ylistäjä ikinä nähny tai kokenu hyvää alustaa tai ajanu missään kovissa kisoissa...luulis että olis tehdas käyttäny jos ne muuttaa "sontakärryn" jousta oleellisesti. Lehtiperän joustoa saadaan lisättyä kun ajetaan vain yhdellä jousella mutta joustot jää rajallisiksi. Olen ajanu lehtipakalla ja pystyiskarilla ihan tarpeeksi joten on tullu selväksi missä erot tulee kunnolliseen linkkiperään kierrejousilla. Lehtipakalla pääsee yllättävän kovaa PITÄVÄLLÄ alustalla mutta liukkaalla tai röykkyisellä pikkutiellä tulee takkiin. Röykyissä lehtiperä antaa ns. "takakorkeita" eli perä irtoaa tiestä jolloin on pakko höllätä vaikka pitäis vetää hana pohjassa. Jos puhutaan että on hyvä, se on oltava hyvä joka tilanteessa, lehtipakka ei ole.

[HarriS]

[Escort mk1/2: jäykkä taka-akseli, lehtijouset joiden kiinteä pää -etupää- (takana riipukkeet-> jousto pituussuunnassa). Muodostavat siis "tukivarren" jonka korikiinnityskohta sama kuin lehden etukiinnitys. Akseli kiertyy tämän pisteen ympäri. Kiinnitetään akseliin tangot (jotka eivät ole kumia), kiinnitetään ne vastakkaiselle puolelle koriin-> liikeradat sotivat toisiaan vastaan. Tulos: jotain repeää ja/tai akselin pystyliike rajoittuu riippuen esim. puslien joustokyvystä.

Näinhän se on, mutta ajattelinkin taaksepäin suuntautuvia nelilinkkejä. Toisaalta muussa kuin kiihdytyskäytössä tienpätasaisuudesta johtuvat voimat varmaan kymmeniä kertoja suuremmat kuin autoa kiihdyttävät voimat --> eteenpäin olevat linkit kestää paremmin= tukematon tanko kestää paremmin vetoa kuin työntöä.

[northwest]

Eikös noilla taaksesuunnatuilla tuilla käy siten että akseli sisäänjoustossa pyrkii "kaatumaan selälleen",siis senverran mitä jousi antaa myöten?-miten tuo voi lisätä pitoa?->akselihan pyrkii silloin nousemaan ylöspäin saadessaan pitoa ja kardaanin laippa osottaisi ylös.
-ja jos ajatellaan miten akseli käyttäytyisi sellaisilla nelilinkeillä joissa ylätangot olisi taaksepäin ,kuin Watt-tuenta poikittain...sinähän se keskivipu tekee varsin suurta kiertoliikettä.

[rustang]

OK kysyin koska ajattelin, että ehkä tää ratkaisu onkin Suomessa yleisempi.
Etsin helppoa taka-akseliratkaisua asfaltille ja ajattelin pitää lehtijouset. Iskari on mulla laitettu pystyyn lehtijousen ukopuolelle (=maksimum efficiency) ja akselin sekä lehtijousen (1-lehtinen) välissä on 5 cm pudotuspala. Viime ajokauden alussa 1.6 Pinto-koneella tää toimi ihan hyvin sellaisenaan, mutta isomman moottorin mukana perän "tanssiminen" esim. kiihdytyksessä tuli liian voimakkaaksi. Laitoin ekaks autoon eteenpäin suuntautuvat tangot kovilla kumipuslilla, mutta niiden mukana hävisi takapyörien pito kaarteissa. Tuumin, että tangot rajoittaa akselin liikettä ja siitö syysta takapään "roll resistance" on liian suurta.

Escort mk1/2: jäykkä taka-akseli, lehtijouset joiden kiinteä pää -etupää- (takana riipukkeet-> jousto pituussuunnassa). Muodostavat siis "tukivarren" jonka korikiinnityskohta sama kuin lehden etukiinnitys. Akseli kiertyy tämän pisteen ympäri. Kiinnitetään akseliin tangot (jotka eivät ole kumia), kiinnitetään ne vastakkaiselle puolelle koriin-> liikeradat sotivat toisiaan vastaan. Tulos: jotain repeää ja/tai akselin pystyliike rajoittuu riippuen esim. puslien joustokyvystä.

Itse ajattelin pänvastoin (on tää vaikeasti selitettävä äidinkielelläkin, mutta yritetään silti .
Jos pyöra liikku ylöspäin, lehtijousi suoristuu ja liikuttaa akselia hieman taaksepäin. Tavanomainen "anti tramp" tukivarsi estää sen vaakatasossa tapahtuvan liikkeen ja rajoittaa siten perän joustoa. Jost taas anti-tramp osoittaa taksepäin, niin sen liikeradan (tukivarren pituuden) vois valita niin, että pera liikku vapaasti ja kardaanilaipan kulma ei muutu. Ongelma on kuitenkin kiinnitys takakontin pehmeään lattiaan ja pakuputki.

Edellisessä autossani, Fox-korisessa Mustangissa oli mulla itse rakennettu Torque-Arm jousitus takana ja se toimii todella hyvin asfaltilla. Ehkä sittenkin en rupea kokeilemaan tätä outoa linkkiratkisua vaan teen myös Escorttiin TA-sovelluksen.

Lehtijousen säilyttämisen hyvä puoli on osittain katsastuksessa - jos ne ei tykkää itse tekemistä tukivarsista, niin ne voi poistaa ja laittaa autoon vaan rata-ajoharjoittelun ja kilpailujen ajaksi. Samoin täkäläisissä säännöissä lukee, että jousituksen tyyppi pitää säilytää, mutta tukivarsia voi lisätä.
Edit: vigade parandus

[TAp]

Muistaakseni tommosia virityksiä on käytetty jenkeissä kiihdytysautoissa
joskus 70-luvulla, en vaan löytäny mitään sitä juttua vaikka on selvä muistikuva.

[Arto65FB]

Edellisessä autossani, Fox-korisessa Mustangissa oli mulla itse rakennettu Torque-Arm jousitus takana ja se toimii todella hyvin asfaltilla. Ehkä sittenkin en rupea kokeilemaan tätä outoa linkkiratkisua vaan teen myös Escorttiin TA-sovelluksen.

Kyllä minäkin enemminkin tekisin torque arm -tyyppisen kuin taaksepäin suuntautuvilla. Ihan vaan siksi, etten ymmärrä kummankaan toimintaa, mutta TA on viisampien valmiiksi laskema.
Torque arm -sovellus löytyy TCP:ltä ja Griggs Racingiltä lehtijousille.
http://www.totalcontrolproducts.com/rearcoil.html
Jos kerran itse teet, niin tee sitten sellainen decoupled TA -versio, jossa kiihdytys- ja jarrutusmomentit on erotettu toisistaan. Kiinteällä ja lyhyellä TA:lla voi esiintyä perän pomppimista jarrutuksessa.
http://www.unbalancedengineering.com/Camaro/TA/

[SHR]

Tässäkin pitäisi nyt tietää mistä puhutaan asfaltista vai rallista, tikkujen alkuperäinen kirjoittaja ralli.net:ssä puhui sprintistä joka on lähellä ralli olosuhteita jolloin lehtipakka ei ole aina parhaimmillaan oli tikut mihin vaan. On erotettava tarkoitetaanko hyvyydellä vetopitoa ja joustoja vai pelkkää rauhallisuutta asfaltilla

[Arto65FB]

Tässäkin pitäisi nyt tietää mistä puhutaan asfaltista vai rallista, tikkujen alkuperäinen kirjoittaja ralli.net:ssä puhui sprintistä joka on lähellä ralli olosuhteita jolloin lehtipakka ei ole aina parhaimmillaan oli tikut mihin vaan. On erotettava tarkoitetaanko hyvyydellä vetopitoa ja joustoja vai pelkkää rauhallisuutta asfaltilla

Juu, näin varmasti. Minä lähdin heti radalla, kun sellaisella taisin viimeksi Rustangin tavatakin. Vaan minkähänlainen TA olisi soralla. TAhan ei periaatteessa vaikuta joustoihin vaan estää akselin kiertymistä kiihdtyksessä.

[rustang]

Kuten jo aikaisemmin mainitsin, niin alusta tulee (asfaltti)radalle. Decoupled TA on ihan liian monimutkainen ja siitä on kovin vähäisesti käytännön kokemusta - en ehkä uskalla siihen mennä. 3-link on käynyt mielessä.
Mitä SHR-n kysymykseen tulee eli tarvitaanko vetopitoa ja joustoja vai pelkkää rauhallisuutta asfaltilla niin tarvitaan pienempiä kierrosaikoja Oleellinen osa siitä on miten pystyy kiihdyttämään ulos kaarteista, siinä TA voisi auttaa.

[SHR]

Kun nyt on selvinny että rata-ajat pitää saada kuriin sekä perän "tanssiminen", parhaan tuloksen taitaa saada rakentamalla kunnollinen nelilinkki panhardilla ja vaikka säilyttää lehtipakan jopa 5 lehtisen sellaisen. Tangot pitää huolen että akseli pysyy paikoillaan. Säädettävillä etutolpilla saa korkeuden kohdalleen, klubissa on muistaakseni joku jolla on nopea ohc escortti radalle ja osaa myös ajella (voi valottaa mitä pitää tehdä). Vetopidon saat riittämään valitsemalla sopivat renkaat, jos olen oikein ymmärtänyt ajat 2.0 ohc koneella joten ratarenkailla pito ei ole ongelma. Eniten aikaa tippuu ajamalla paljon, toki alustan oltava kelvollinen kunnolliseen kurvi nopeuteen. Ja yksi juttu vielä, hyvää rata-autoa ei rakenneta hetkessä, se vaatii aikaa ja rakentamista ja paljon ajamista kellon kanssa

[rustang]

parhaan tuloksen taitaa saada rakentamalla kunnollinen nelilinkki panhardilla ja vaikka säilyttää lehtipakan jopa 5 lehtisen sellaisen.

4-linkki on paras, en rupea kiistämään. Mutta se on myös kallein ja hieman vaikeaa tehdä alusta asti itse - paras olisi ostaa valmis sarja.
Etsin ratkaisua, jonka pystyn itse tekemään ja Arton ehdottama TA on juuri sellainen. Mutta miksi lehtipakka on parempi kuin yksilehtinen?
Mitä tulee renkaisiin niin uudet on tilauksessa 2005 kautta varten. Ajoharjoittelua varten olen ollut jo 3 vuotta järjestämässä Open Track-ajotapahtumaa Estringillä (tervetuloa!) ja kuten jotkut muistavat, kävin syksyllä myös Ahvenistolla.

[SHR]

En tiedä, äkkiä luulisi että esim 5 lehtinen slipperjousi olisi jäykempi kuin yksilehtinen, vai onko se vaan sikana painavampi hyvä alustahan tehdään sääd. pystytolpilla, saa kuin haluaa.

[Arto65FB]

Decoupled TA on ihan liian monimutkainen ja siitä on kovin vähäisesti käytännön kokemusta -

Kiihdytykseen tarkoitettu osahan on yksinkertainen, vähän niin kuin vanhat kunnon slapper barit. Eli sen sijaan, että TA olisi kiinteällä linkillä edestä kiinni, niin sen ylöspäin suuntautuva liike on rajoitettu pohjaanlyöntikumilla. Tuo jarrutusta hoitava osa on kyllä vähän monimutkaisempi, jollakin teleskooppityyppisellä ratkaisulla tehty.

Pitkä keskustelu aiheesta
http://forums.corner-carvers.com/archiv ... -1781.html
sieltä jostain löytyi linkki sopivaksi ylälinkiksi (kolmas ylhäältä)
http://www.stockcarproducts.com/rsusp7.htm

[rustang]

Niin minunkin "kokemus" decoupled TA-sta on peräisin lueskelemalla cc-foorumia (jäsen siellä vuodesta 2002). Katotaan kun säät lämpenee mihin sitten loppujen lopuksi päädytään

[Remppa]

Nostetaanpa vanhaa topicia uudestaan ajankohtaiseksi.

En tunne varsinaista vastausta saaneeni paria topicia lukeneena itseä askarruttavaan kysymykseen. Kysymys kuuluu, että onko Watt-linkistä mitään hyötyä/haittaa, jos autossa on jo RS-tukitangot? Lehtijousipakathan yhdessä tukitankojen kanssa periaatteessa pitää akselin sivuttaisliikkeen kurissa, mutta uretaanipuslissakin on aina sen verran eloa, että pientä liikettä esiintyy. Kysymyksessä on puhtaasti kadulle tuleva konstruktio eli sekalaista alustaa, mutta soran voi unohtaa. Voimaa tulee sen verran, että powerslidet ovat väistämättömiä joissain kohdin. Silloin en mielellään katselisi ovipeileistä poikittaisliikkeessä olevaa akselia... Lehtijousien etupään kiinnikkeet ovat kokonaan uusittu varsin järeästä tavarasta, joten sen ei pitäisi periksi antaa. Takapään tukevuus mietityttää. Taitaa ainoaksi vaihtoehdoksi jäädä kunnon puslat.

4-linkki hommat ja pystyiskari asennukset saavat toistaiseksi jäädä, vaikka niitäkin suosituksia olen saanut. Tahdon pitää auton takapenkin istumakelpoisena. Oma ajo kuitenkin pitkälle maantiellä tapahtuvaa.

Enemmän kokemusta omaavat voisivat väläyttää tietojansa.

[Ilkka_H]

Watt tuenta olisi varmasti paras mutta oikein toimiakseen vaatisi juuri tuon nelilinkin.
Katukäyttöön vähän hifistelyä ellei tosiaan aio kierrellä ratapäiviä.
Myöskin vaatii osaamista jo että saa sen säädettyä hyvin.

[Nelilinkki]

Erikoista että Remppa kysyi juuri sitä mitä itse olen miettinyt...tosin "tramp barsien" lisäksi ajattelin panhardia enkä wattia. Onko siitä siis kadulla hyötyä?

Eräs britti tuumas ettei halua käyttää wattia vaan panhardia koska watt aiheuttaa hänen mukaan liikaa "Roll-stiffness"? Tarkoittaako ikäänkuin liian jäykkää vakaajaa takana? Hänellä autossaan siis nelilinkit ja coiloverit.

[MouTine]

Tässä välissä kysyn, kumpi parempi takana vakaaja vaiko reaktiotangot?

[Remppa]

Niin, tallilla kun tulee tuumailtu tovi jos toinenkin, niin kaikkea tulee mieleen. Roll-stiffness voisi äkkiseltään olla juurikin tuo liian jäykän vakaajan efekti. Pitää siis sen lausuman perusteella akselin hyvin paikallaan, mutta vastaavasti niin jäykkä, että on kiikun kaakun hyödyn ja haitan rajamailla, jos ei linkkejä takana. Tämän vaikutelman sain itse tuosta Nelilinkin viittauksesta brittijannun kokemuksiin.

Teoretisoidaan: Panhard-tankohan on kiinni toisesta päästään korissa ja toisesta akselissa. Eikö silloin akselin liikkuessa jouston aikana se myös samalla liiku Panhard-tangon säteen (korikiinnike ympyrän keskipiste ja akselin päässä tangon yksi piste tangon pituuden = säde) muodostamalla kehällä? Vastaavaa liikettä Watt-linkin tangot eivät tee, koska on kaksi kiinnikettä koriin ja linkku keskellä. Watt-linkissä joustoliike tapahtuu kaiketi ihan hyvin, mutta tangot estävät nimenomaan liikkeen sivuttaissuunnassa. Linkku keskellä ja tangot tekevät töitä toisiaan vastaan ja pitää akselin paikallaan.

Tulee Watt-linkin kanssa se ongelma lehtijousikiinnitteisessä perässä, että esim. koko taka-akselin joustaessa sisään, banjon kulma muuttuu niin paljon, että kiinnitys murikan kopassa joutuu kohtuuttoman suurelle rasitykselle ja voi ajan mittaan sanoa sopimuksen irti? En muista nyt tarkaan Watt-linkin osakokonaisuutta, varmaan uniball-nivelillä toteutettu?

Korjatkaa ihmeessä, missä meni pieleen, ettei jää vääriä "tietoja" ihmisille. Tämä on kuitenkin se, miten itse olen asian ymmärtänyt. Ja juuri tämän ajattelun perusteella esitin aiemman kysymykseni Watt-linkin soveltuvuudesta RS-tukitankojen kanssa.

[fomoco3]

Aiheseen liittyen olen kuullut tarinaa todella toimivasta taka-akselin tuennasta jääratakäytössä...
Kyseisessä systeemissä käytettiin hyväksi akselin kiertymistä kiihdytyksessä-->Akseliin liitettiin tukitangot joilla saatiin kori "nousemaan" kiihdytyksessä eli ilmeisesti kyseessä oli jonkinlainen 4-linkki jossa tangot menivät sekä eteen että taakse(ala tangot taakse ja ylätangot eteen??)
Kyseinen auto voitti ylivoimaisesti lähdössä toisten käyttäessä periteistä 4-linkkiä...
olisi mielenkiintoista kuulla kyseisestä linkistä enemmän....

[paperman]

Aiheseen liittyen olen kuullut tarinaa todella toimivasta taka-akselin tuennasta jääratakäytössä...
Kyseisessä systeemissä käytettiin hyväksi akselin kiertymistä kiihdytyksessä-->Akseliin liitettiin tukitangot joilla saatiin kori "nousemaan" kiihdytyksessä eli ilmeisesti kyseessä oli jonkinlainen 4-linkki jossa tangot menivät sekä eteen että taakse(ala tangot taakse ja ylätangot eteen??)
Kyseinen auto voitti ylivoimaisesti lähdössä toisten käyttäessä periteistä 4-linkkiä...
olisi mielenkiintoista kuulla kyseisestä linkistä enemmän....

Kyseessä lienee Pulkkisen Pasin keltainen välikuoriainen. Mielenkiintoista olisi itsekkin tietää! Perä tosiaan ponkaisi ylöspäin lähtökiihdytyksessä.

[northwest]

Öööh,oon kuullut Pulkkisen välikopassa olleen(ja joidenkin kopioineen siitä) linkit siten että alatangot reilusti ylöspäin ja ylätangot vaakassa,kiinnityspisteet korissa lähes kiinni toisissaan.Tälläin akseli pyrkii kiihdytyksessä auton alle->perä nousee.
Muistelen vaan että kun tuli tuolla nopean risteyksen jarrutukseen "liiti" takapää tosi rajusti,ilmeisesti jarrutuksessa ko. ratkaisu pyrki irrottamaan takapään tiestä?

[jjs]

Remppa:
omaa kokemusta on rallikäytöstä RS -tangoilla ja sitten lisättiin Panhard. Auto rauhoittui erityisesti mutkasta ulostulo -vaiheessa tuntuvasti, soralla erityisesti.

Panhard -tanko tekee juuri tuota kaariliikettä, siksi tangon tulee olla mahdollisimman pitkä ettei sivuttaisliikkeellä ole merkitystä käytännössä.
Kumipuslilla toteuttaen ei murtane kiinnikkeitä.

Wattissa sivuttaisliikettä ei tosiaan ole, ja toimii uniball -nivelillä tehtynä RS -tangoillakin, mutta tekisin ulommat tankojen kiinnitykset tuossakin kumipuslilla ettei murru korikorvakkeet akselin kallistusliikkeen takia (sivuprojektio).

Laita Panhard, toimii käytännössä ja on kevyempi / helpompi kuin Watt.

[fomoco3]

Öööh,oon kuullut Pulkkisen välikopassa olleen(ja joidenkin kopioineen siitä) linkit siten että alatangot reilusti ylöspäin ja ylätangot vaakassa,kiinnityspisteet korissa lähes kiinni toisissaan.Tälläin akseli pyrkii kiihdytyksessä auton alle->perä nousee.
Muistelen vaan että kun tuli tuolla nopean risteyksen jarrutukseen "liiti" takapää tosi rajusti,ilmeisesti jarrutuksessa ko. ratkaisu pyrki irrottamaan takapään tiestä?

Pitää kokeilla vanhakoppaan tuota systeemiä...

[northwest]

En sitten takaa miten tuo toimii.Mutta yrityksen ja erehdyksen kautta on kaikkea keksitty

[Arto65FB]

Aiheseen liittyen olen kuullut tarinaa todella toimivasta taka-akselin tuennasta jääratakäytössä...
Kyseisessä systeemissä käytettiin hyväksi akselin kiertymistä kiihdytyksessä-->Akseliin liitettiin tukitangot joilla saatiin kori "nousemaan" kiihdytyksessä eli ilmeisesti kyseessä oli jonkinlainen 4-linkki jossa tangot menivät sekä eteen että taakse(ala tangot taakse ja ylätangot eteen??)
Kyseinen auto voitti ylivoimaisesti lähdössä toisten käyttäessä periteistä 4-linkkiä...
olisi mielenkiintoista kuulla kyseisestä linkistä enemmän....

Kyseessä lienee Pulkkisen Pasin keltainen välikuoriainen. Mielenkiintoista olisi itsekkin tietää! Perä tosiaan ponkaisi ylöspäin lähtökiihdytyksessä.

Perän nousu kiihdytyksessä tarkoittaa ingenjöör-kielellä, että anti-squat on yli sata. Hyvän lähdön vastapuolena on tosiaan, että perä pomppii jarrutuksessa. Lehtijousiperässä tuota antisquattia on jo luonnostaan. Kierrejousiperään se suunnitellaan linkkien pituuksien ja kiinnityspisteiden korkeudella, rata-ajoon hyvä anti-squat voi olla luokkaa 60-70%.

Nelilinkissä on vaan yksi ylimääräinen linkki, kun kolme linkkiä määrittelee liikeet tilassa, niin neljäs linkki on ylimääräinen ja aiheuttaa useimmiten akselin jäykistymisen suhteessa koriin korin kallistuessa mutkassa. Nelilinkki on selvää pässinlihaa kiihdytykseen, mutta mutkaradalle TA tai kolmilinkki on helpompi tehdä kohdilleen. Ketjun aloittaja Rustang on muuten tehnyt kolmilinkin, laitappa Avo vähän kuvia näkyville.

[northwest]

Joo,tavallaan nelilinkissä on yksi ylimääräinen tanko.Paitsi jos ylätangot vinossa->panhardia ei tarvita(mm.starlet)
Kolmilinkkejä on sprinttiautoissakin näkynyt,tangot+kiinnityspisteet oltava riittävän järeät koska voimat/tanko kovemmat.(tutulta alkoi repämään korikorvat alatuista asfalttikisojen jälkeen)

[Remppa]

Selvittelin vähän noita hintojakin noille eri tankotuennoille. Autoracingin hinta Watt-linkkisarjalle 465€, sisältää ymmärtääkseni alumiinisen perän kopan, ainakin isoon Atlakseen. Panhard-tankosarja taisi olla 126€.

Taidan kääntyä tuon Panhard tangon puoleen. jjs:n kokemukset ja muu edellä käyty keskustelu kallistaa vaakakuppia sen suuntaan. Liian raju ei voi kadulla olla, muuten käyttömukavuus kärsii.

Tänään on ollut hyvä päivä, tuli neljä eri lähetystä. Yksi Saksasta, kaksi Englannista ja yksi Singaporesta. Ja kaikki NOS osia, ovipahveja lukuunottamatta. Enää ihmettelen mihin tarvitsen pankkitiliäni...

[Arto65FB]

Joo,tavallaan nelilinkissä on yksi ylimääräinen tanko.Paitsi jos ylätangot vinossa->panhardia ei tarvita(mm.starlet)

Jos haluatte nähdä päin perää olevan perän, niin kurkatkaa Fox-Mussen 79-> alle. Ylälinkit vinot siten, että linkit perässä ovat murikan molemmin puolin. Periaatteessa olisi kait kinemaattisesti vapaa kun siinä on kuvitteellinen kolmio. Mutta niiden kuvitteellinen yhdistysmispistehän on perän takana, jolloin akseli on itse asiassa sidottu kahteen eri tavalla liikkuvaan ylätukivarteen. Lisäksi ylälinkit ovat lyhyet, jolloin tuo jumiutuminen tulee helpommin. Lisäksi vinot linkit määrittävät kallistuskeskipisteen. Ja se jää korkealle. Satchell-linkissä, eli alhaalla pitkähköt akselin päistä korin keskilinjaa lähestyvät alatukivarret ja suorat ylätukivarret kallistuskeskiö on akselin alapuolella.

Fordhan keksi laittaa toiset vaimentimet taakse vaakatasoon ja kehui tätä Quadra-Shock systeemin kiihdytysominaisuuksia. Mutkassakin kovaa ajavat joutuivat kuitenkin perän yllättävien karkaamisten uhreiksi ja alkoivat kutsua Mussen perää Quadra-Bind peräksi. Esim. vuoden 2003 FoMoCo Dayssa yksi punainen Musse meni perä edellä varikkomäkeen. Minulla on tällä hetkellä Fox-alustainen työmatka-auto ja sen perä tekee erikoisia liikkeitä esim. kun tulee Hesarilta Manskulle etelään päin ratikkakiskojen yli.

[taneli]

onkos sen mussen ylä linkit samantapaisesti kun taunuksessa on vakiona? omassani on matkittu "perinteistä" nelilinkkiä, eli ylätukivarret osoittaa suoraan eteenpäin, ja lisäksi on panhart tanko, tietty.

[Arto65FB]

onkos sen mussen ylä linkit samantapaisesti kun taunuksessa on vakiona? omassani on matkittu "perinteistä" nelilinkkiä, eli ylätukivarret osoittaa suoraan eteenpäin, ja lisäksi on panhart tanko, tietty.

Alalinkit auton suuntaisesti ja ylälinkit lähtevät korista ja "kapenevat" kohti perää. Kiinnitys perän päällä välityksen molemmin puolin. Meinasin laittaa linkin, mutta mitä sitä huonoa esimerkkiä näyttämään.

[Tiina Wälicoppa]

...eli pyöriä radanpintaan painava taka-akseliston tuennan kehittäjä ei kyllä ole Pasi Pulkkinen. Ensimmäisenä olen nähnyt sellaisen Martin Scanchen rallicross-BDA:ssa joskus 70-luvun ensivuosina. Herätti aikoinaan melkoisesti huomiota eikä vähiten siksi, että lähti viivalta jopa takatuupareita ripeämmin. Ajettavuus oli sitten antavana puolena, mutta eipä tuo rallicrossissa haitannut kun sai piikissä peittää sisäreunaa. Muistelen kerrotun, että Scanchekin oli lainanut idean kiihdytysautopilijoilta.

[Arto65FB]

Ketjun aloittaja Rustang on muuten tehnyt kolmilinkin.

Oltiin Musse-klubin kanssa syyskokous/pikkujoulu/ym risteilyllä Tallinnassa ja käytiin Piritan suunnassa karting-kisa reissulla Eestin Musse-klubin kanssa. Oli muuten aika hauskaa, kun Rustang tuli sinne, niin puolen tusinaa meikäläistä heti kontillaan ihmettelemässä vanhakoppaista Eskoa sateen kastelemalla nurmikolla.

Pääsin lauantaina Rustangin kyytiin ja kyllä se hyvin tuntui lähtevän, ei pomppinut perä tai muutenkaan mitään outoa huomannut. Oma välikoppa "RS" tangoilla pomppii kyllä aika pahasti Rustangin autoon verrattuna ainakin märällä. Lehtijousethan (1-lehtiset) ovat "alalinkit" ja niiden lisäksi perän päälle yksi linkki, jolle on tehty kardaanitunneliin korotus. Ylälinkki on noin 60cm, kulmaa en pystynyt arvioimaan. Etupäätä voi säätää kahdella eri korkeudella.

Tuossa kuva autosta
http://www.motorsport.ee/gal/auto/4/95b ... f41c_8.jpg

Ylälinkin kotelosta koitan laittaa jossain vaiheessa kuvaa, mutta altapäin ei oikein saanut kunnon kuvaa, kun on sen verran matala.

Vähän topiikista ohi, mutta edessä oli muuten Fox-Mustangin caster/camber-platet tolpan yläpäässä, jotka Rustangin mukaan sopivat helposti paikalleen. Nämäkin tietty herättivät kiinnostusta, kun mukana oli noita caster/camber-plateja myyvät HH Performancen pojat.

[rustang]

Pääsin lauantaina Rustangin kyytiin ja kyllä se hyvin tuntui lähtevän, ei pomppinut perä tai muutenkaan mitään outoa huomannut.

Vähän topiikista ohi, mutta edessä oli muuten Fox-Mustangin caster/camber-platet tolpan yläpäässä, jotka Rustangin mukaan sopivat helposti paikalleen. Nämäkin tietty herättivät kiinnostusta, kun mukana oli noita caster/camber-plateja myyvät HH Performancen pojat.

Heh, on musta puhuttu kun itellä oli 2005 CRSC-stä "välivuosi" mutta nyt mykkäkoulu on loppu

Toistaiseksi perän "kolmilinkistä" on vaan positiivisiä kokemuksia, kaasua saa painaa kaarteesta ulos kiihdyttäessä paljon aikaisemmin. Jarruttaesa ongelmia ei ole. Ainoa ongelma on etupään huono pito, joka korostui entsestään (asiasta juttua toisessa topikissä).
Noi Fox-korin CC-plates tulee uusiksi eli hyödynnan niistä laakeriosan ja niitä tulee camber plates, casteria säädellään reaktiotangosta tulevaisuudessa.

[J]

Summa Summarum:
"nopeaKatu" ja satunnainen rata ajo niin välikopan alustaan varmaan riittää rs-tangot & Panhard ?
Puslilla tekee vielä vähän "hienosäätöä" että mikä miellyttää omaa persausta, kun missään nimessä en halua sellaista rämisevää kuoppatutkaa